滬蘇通鐵路吳淞口長江隧道越江段雙線貫通，創造一項世界紀錄
“滬馳”、“通騁”兩臺國產盾構抵達接收井。 受訪者供圖
滬蘇通鐵路又有新進展。
10月28日，澎湃新聞記者從中國鐵路上海局集團有限公司獲悉，當日15時許，在上海市寶山區友誼路街道富錦東路漠河路施工現場，完成“渡江”使命的兩臺國產大盾構“滬馳號”“通騁號”并肩橫臥在40米深的寶山接收井，標志著滬蘇通鐵路太倉至四團段吳淞口長江隧道越江段實現雙線貫通。
值得一提的是，“滬馳號”在右線隧道掘進中創造了10米級大直徑盾構軟土地層單月進尺868米（434環）的世界紀錄。
吳淞口長江隧道是滬蘇通鐵路太倉至四團段的控制性工程，其中越江段位于上海市浦東新區、寶山區，下穿長江口及黃浦江，為雙洞單線水底隧道，總長度7.275千米，盾構段全長6.77千米。隧道采用明挖法與盾構法施工，是國內首條穿越長江和黃浦江的鐵路隧道、國內首條軟土地區盾構法客貨共線鐵路隧道、國內首條全封閉內襯盾構法隧道。該隧道由滬杭鐵路客運專線股份有限公司建設，隧道股份上海隧道工程有限公司承建。
吳淞口位于上海市黃浦江與長江交匯處，地處江海要沖，隧道穿越地層主要以粉質粘土、淤泥質粉質黏土及粉細砂等典型軟土為主，呈現含水量高、孔隙比大、強度低、壓縮性高、流變性強等特點。沿線分布有黃浦江大堤、吳淞導堤、國際郵輪碼頭及公安碼頭、小沙背箱涵、長江大堤等眾多大型涉水敏感構筑物。為吳淞口長江隧道量身定制的“滬馳號”“通騁號”兩臺盾構機為國產10.69米大直徑泥水氣平衡盾構機，從浦東高橋鎮始發，經過6.77千米雙線長距離同向掘進，歷經817天“穿江之旅”之后，順利抵達寶山接收井。
“滬馳號”“通騁號”盾構機搭載第二代ACTT矢量推力主動控制系統，可同時實現“同步推拼”和“掘進軸線自適應控制”。盾構向前掘進時同步拼裝四塊管片，數智系統基于傳感監測數據和具有自學習功能的控制模型，邊“感知”邊“思考”，針對不同地層工況實時調整掘進策略，在無人工干預的情況下自主完成盾構姿態控制及軸線糾偏，實現精準的長距離掘進，抵達接收井縱橫向誤差控制在1~2厘米的精度。
在項目施工中，項目部落實落細專項安全技術交底，優化盾構機各項參數配置，全程做好精細化施工管理，“滬馳號”在右線隧道掘進中創造了10米級大直徑盾構軟土地層單月進尺868米（434環）的世界紀錄。“我們為兩臺盾構機配載了核心動力能耗檢測及故障診斷系統（E-Supervisor），有效保障設備全程以最佳狀態推進，設備故障停機率低于1%。同時，創新應用了隧道內物料自動運輸系統，運輸效率提升30%。”隧道股份上海隧道工程有限公司項目經理王志華說。
“滬馳號”與“通騁號”在穿江到達對岸后，接收工作要面對“覆土深、水壓高、環境雜”等多項極限挑戰。40.8米超深盾構接收井洞圈頂部覆土達23米，洞圈底部微承壓含水層與粉細砂第一、第二承壓含水層直接連通，缺失天然隔水層，極易產生流砂、突涌現象；與緊鄰的郊環隧道暗埋段水平最小間距僅13米，施工環境復雜。項目部有針對性地制定接收加固方案，增設凍結工法阻隔承壓水，輔以主動降水措施，降低滲漏風險；同時采用全程數智化盾構管控系統和監測平臺進行護航，保障盾構進洞接收姿態控制良好，周邊建（構）筑物累計最大沉降量控制在毫米級。
滬蘇通鐵路分兩期建設，其中一期南通至安亭段于2020年7月1日開通運營；二期太倉至四團段北起滬蘇通鐵路太倉站，南接上海市浦東鐵路四團站，途經江蘇省蘇州市所轄的太倉市及上海市嘉定區、寶山區、浦東新區和奉賢區。線路全長111.8公里，設計時速200公里，全線設太倉、徐行、上海寶山、外高橋、上海東、四團站，預留曹路站、惠南站。
來源: 澎湃新聞
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